虽然这个话题很熟悉，但我还要再说一遍……

万艘龙舸绿丝间，载到扬州尽不还。

应是天教开汴水，一千余里地无山。
尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。
若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。

晚唐诗人皮日休写下《汴河怀古》，言道：人人都说修造汴河导致隋朝灭亡，可是至今南北通行还要依赖此河。如果没有打造龙舟享乐之事，隋炀帝赫赫功绩几乎可比大禹。

只论效益的话，这个一千多年前的基建工程，也确实加快了当时经济重心南移，更确定了后世南北经济政治地理的“大模样”——足以见得“基建”对社会发展的重要性。

生活在新时代，或许我们早已对“基建狂魔”这四个字习以为常，而区别于隋炀帝的“自绝于人民”，新中国的基建伟业，是中国人民在中国共产党的坚强领导下创造的伟大奇迹。

在我们的印象中，中国是这样的↓

京雄城际铁路跨津保铁路连续梁转体仅用73分钟。中国雄安官网记者毛鹤然 摄

这样的↓

或者是这样的↓

去年疫情期间，中国的基建速度有目共睹，美国脱口秀主持人“崔娃”曾自黑式感慨：“这点时间还不够美国人安装有线电视呢”。

雷神山、火神山奇迹的背后，不乏说出“一个国家一个企业总要有人站出来”的青年党员，不乏大大小小的临时党支部、党员突击队、青年突击队……

别看现在中国的基建成绩举世瞩目，“基建狂魔”这四个字实则来之不易，在“狂魔”练就的过程中，可谓关关难过关关过……

拿铁路运输来说。

新中国成立初期，国家财力有限，历经战火与磨难的中国社会如同一个孱弱幼儿。1949年，全国铁路总里程仅2.18万公里，有一半处于瘫痪状态。能通车的公路仅8.08万公里，民航航线只有12条。主要运输工具还是畜力车和木帆船等。

1949年中国人民革命军事委员会铁道部绘制的一张全国铁路线路图，国家二级文物，现收藏于中国铁道博物馆

而这一年，美国铁路总里程为36万公里。

图源：《中国需要多少铁路和公路》 作者：李连成

那时，一个人从上海到北京，坐火车最快需36个多小时。1959年，从广州到北京最快也需51个小时。

而如今，中国高铁线路总里程超过了第二至第十名国家的总和，上海到北京仅需4个多小时，随着京哈高铁北京至沈阳段实现全线贯通，北京至沈阳最快2小时44分可达，大大缩短了出行时间。

中国基建较发达国家基础较差，能得到今天的成绩，不难想象我们付出了多少努力，克服了多少困难。

万事开头难。

作为新中国成立后，自主建设的第一条铁路，成渝铁路在中国铁路史上有着重要地位。

当时，国家财政非常困难，由于铁路所需的原材料十分匮乏，党中央决定自力更生，“就地取材”。钢轨靠自己轧制，炸药用土法自制，所需的129万根枕木，都是由沿线群众捐献，百姓不惜把自己的老树都砍掉，按规格弄好以后送来，有的老人还捐出了自己的寿木。

就在成渝铁路工程步入正轨之时，正参与修筑铁路的部队开始陆续撤出工地，奔赴抗美援朝战场。而国内社会也并不安稳，“我们军队是一手拿枪一手拿镐，一边剿匪一边筑路。”老成渝线修路人孙贻荪回忆道，一次他们在重庆泥壁沱修路，正干得汗流浃背，民工跑来报告有上百号土匪前来，他们立即调集火力打退土匪。

成渝铁路修建时的开路先锋。图/中国铁路成都局集团公司

人手不足，财政困难，社会尚不安稳……除此之外，还要面临更重要的问题——与自然对抗。

中国的沙漠面积约70万平方公里，而连同广大戈壁地区，其面积则过了120万平方公里。无论是古代的驰道，还是近现代公铁路的路基，在流动的沙丘面前，往往难以找到伸向远方的固定之所。

包兰铁路宁夏中卫长流水展线

因此在上世纪50年代，我国动工修建第一条沙漠铁路——包兰铁路，被不少西方媒视作是“不可能完成的工程”。

面对“不可能”，我们是这样做的：不了解当地情况，就在沙漠深处的百年古刹茶房庙，建起我国第一个沙漠铁路测试试验站；

面对无法绕开的腾格里沙漠，就用“平铺式沙障”“黏土沙障”“风墙”方式固沙；

包兰线列车在沙坡头绿色防护带中通过腾格里沙漠

建好的一万多立方米的路基，到了第二年便被大风吹得无影无踪，那就研究新的路基材料再建！

秉持着这样的精神，那一代中国人民夜以继日，克服了世人难以想象的困难，将中国的基建工程节节推进，1952年6月13日，全长505公里的成渝铁路终于全线贯通，比预期提前3个月。1958年7月包兰铁路正式建成通车。

1952年7月1日，成渝铁路举行通车典礼，贺龙剪彩。中国铁路成都局集团公司/供图

成渝铁路通车时，重庆西南台记者杨宗岫这样说道：

我写了一篇文章叫“四十比二”，为什么叫它四十比二呢？从满清到国民党40年没修好，共产党来了以后，2年就把它修好了。英国人、法国人他们那个交通界的也认为，中国人把这个铁路修起来是不可能的，结果我们是自己修起来的。

1978年，邓小平访问日本期间乘坐新干线时说：“就感觉到快，有催（着）人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车。”

而当时的中国还没有一条时速能够超过新干线的列车。

如今，中国在基建的各个领域都得到了骄人的成绩：

截至2019年底，全国铁路营业里程13.9万公里，其中高铁超过3.5万公里，位居世界第一；公路里程501.3万公里，其中高速公路15万公里，跃居世界第一；生产性码头泊位2.3万个，其中万吨级及以上泊位数量2520个，内河航道通航里程12.7万公里，也是世界第一；民用航空颁证运输机场238个；全国油气长输管道总里程15.6万公里；邮路和快递服务网络总长度4085.9万公里，实现了乡乡设所、村村通邮……

“十三五”期间，全国铁路营业里程由“十二五”末的12.10万公里增加到14.63万公里、增长20.9%，高铁由1.98万公里增加到3.79万公里、翻了近一番。蜀道难，难于上青天，但再难难不过想要发展的决心。

“基建狂魔”的称号让我们感到骄傲，也感到心安。但依然有人发问：发展基建，到底为了什么？

在某平台上，“为什么说中国是基建狂魔”问题下面有网友讲了这样一个故事：

生活在新世纪的我们可能并不十分了解，平均年龄不足8岁的孩子每天背着饭盒走十几里山路的辛苦，也无法感同身受老一辈人对道路的渴望，他们希望在还没入土的时候看到子孙走上这条方便之路。

正是这些基础设施

让你在雪山之巅

依然拥有追求知识的权利

西藏昌都属于高海拔地区，平均海拔3500米以上

让你无论走到哪里

都有光明的前路

让你相隔千里

依然能踏遍山水拥抱对方

大兴机场俯瞰图

发展基建为了什么？答案不言而喻：为了人民。为了更方便，更高效，更有保障的生活。

更有趣的是，在中国这片土地上，高铁可以极速达，绿皮车也依然留得住。

作为交通扶贫的重要举措，国铁集团在偏远山区保留了81对站站都停的慢火车，帮助老乡“带货”，成昆线上的绿皮车就是其中之一，30年来一直保留着2块钱的最低票价，从未涨价。

图源：中新网

无论是百废待兴之时，还是经济腾飞之机；无论是“复兴号”的快捷高速，还是“小慢车”的站站必停，人民至上，就是一条不落下任何一个地方，也不让任何一个人掉队的发展之路。

时代的车轮滚滚向前，但为了你，中国愿意留住这2块钱的小火车。

参考资料：

中国交通年鉴社编辑. 中国交通年鉴  2017年  

李连成著.中国需要多少铁路和公路[M].北京：中国计划出版社.2015

澎湃新闻：《看完68年铁路提速史，中国城市前所未有的“近”！》

B站 共青团中央：《太快了。太快了……》

SME科技故事：难倒「基建狂魔」的地狱隧道，26个月挖了156米，涌水量能灌满10个西湖

地球知识局：《“基建狂魔”中国是如何用铁路征服沙漠的？》

央广网：「中国共产党百年瞬间」成渝铁路通车

环球网：《“十三五”期间，全国铁路营业里程增加到14.63万公里》

科技日报记者 雍黎：《成渝铁路：新中国第一条自主建设的铁路》

团团和你一起学党史

1950年4月16日　人民解放军发起大规模渡海战役，千帆竞发强渡琼州海峡，同国民党海军在海上展开激战。在长期坚持海南岛武装斗争的中共领导的琼崖纵队的接应下，渡海部队顺利登陆，迅速突破敌军防线。5月1日，海南全岛解放。

编 辑 | 关灵子   校 审 | 刘 青

推荐阅读

（点击图片即可获取全文）

点亮在看，展望未来！